Las plataformas digitales de transporte (PDT) experimentaron un acelerado auge durante la pandemia de la covid-19 en las principales economías de Latinoamérica y mantienen hoy un crecimiento sostenido, aunque con problemas de precariedad, explotación y leyes laborales insuficientes.

En países como Chile, por ejemplo, se han convertido en uno de los mejores flotadores para miles de migrantes irregulares atrapados en el laberinto burocrático que supone intentar lograr una visa estable y un permiso de trabajo.

Situación que permite los abusos por parte de las empresas que han aumentado de forma considerable su volumen de negocio en el marco de un modelo de economía liberal que les favorece, junto a la alta penetración de internet.

No existen datos oficiales sobre cuántos «riders» hay, pero no hay más que salir a la calle para ver decenas de motos y bicicletas con mochilas con logotipos de multinacionales del sector como Cornershop, Pedidos Ya, Rappi y Uber Eats.

Según el último informe del Ministerio del Trabajo, el número se acerca a 300.000, de los cuales un 43 % son chilenos y un 57 % extranjeros, mayormente venezolanos (42,5 %), seguidos de colombianos (4,4 %) y peruanos (3,5 %), en su mayoría hombres.

«En Chile no hay datos oficiales sobre cuantos trabajadores hay porque las empresas han sido muy celosas y porque en el negocio hay una alta tasa de informalidad», explica a EFE Rodrigo Palomo, de la Universidad de Talca.

La situación laboral de estos «riders», la mayoría trabajadores independientes, se rige por la llamada «Ley Uber» y la Ley 21.431, que modifica el Código del Trabajo y establece normas comunes aplicables a todos los trabajadores, sean asalariados o independientes.

«Los ‘riders’ se han ido organizando», señala Palomo y pone como ejemplo interesante el sindicato de Cornershop, plataforma chilena comprada en 2021 por Uber, con quien tuvo «una primera negociación colectiva» ya que «nunca había negociado colectivamente en ningún país del mundo».

Brasil, la mitad del mercado

En Brasil, que según un estudio de la escuela de negocios Fundación Getúlio Vargas (FGV) supone la mitad del mercado de entregas a domicilio de comida en Latinoamérica, los problemas apuntan a la amenaza de monopolio e igualmente a la precariedad laboral, cuestiones que el gobierno de Lula da Silva asegura estar dispuesto a combatir.

De acuerdo con FGV, el 80 % del mercado está concentrado en la empresa local iFood, que en 2020 ya recibió un serio varapalo del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) -órgano antimonopolio- al vetarle los contratos de exclusividad con restaurantes tras una denuncia de Uber Eats y la colombiana Rappi.

La pelea es por un negocio multimillonario: según la Asociación Brasileña de Bares y Restaurantes (Abrasel), las ventas de comida a domicilio alcanzaron unos 7.000 millones de dólares en 2021, el 20 % de toda la facturación del sector.

Un negocio que ofrece empleo, pero empleo precario, a 1,5 millones de personas (denominadas «microemprendedores»), según cifras del Instituto de Pesquisa Económica Aplicada (IPEA).

«No es posible que en el Brasil del siglo XXI alguien tenga que trabajar más de 14-16 horas para a veces ni ganar un salario mínimo y quedarse entre seis y siete años sin reajuste de tarifas», dijo recientemente el ministro de Trabajo, Luiz Marinho.

Para Gilberto Almeida dos Santos, presidente del Sindicato de Mensajeros, Motociclistas, Ciclistas y Mototaxistas de Sao Paulo, el mayor del país, el gremio afrontó en los últimos seis años un régimen de casi explotación en las condiciones de trabajo.

«Las empresas tienen que entender que ya estuvieron por seis años explotando a los trabajadores y llegó la hora de resolver la situación», principalmente la de la «seguridad social» estipulada por ley, afirma.

Una queja que ha causado efecto en los oídos del nuevo presidente, decidido a impulsar una propuesta para que «las empresas pasen a reconocer a todos como trabajadores convencionales», en un momento en el que, según Rubens Mussolin Massa, doctor en Nuevos Negocios de la FGV, «Brasil pasa por un aumento del desempleo formal y un falso crecimiento de los índices de emprendedores».

Un equilibrio difícil ya que supone «dialogar con la realidad de plataformas» en crecimiento, desde «la mirada hacia el trabajador» sin que eso «signifique una desaceleración de su crecimiento», advierte Massa.

Argentina, sin vuelta atrás

En Argentina, el mercado se reparte entre Pedidos Ya (76 %), parte del cluster international Delivery Hero fundado en Alemania, Rappi (22 %) y otra docena de empresas, que en la actualidad entregan a domicilio el 67% de los productos comprados por canales electrónicos frente al 39 % antes de la pandemia, según un informe de Kantar y la Cámara Argentina de Comercio Electrónico correspondiente al primer semestre de 2022.

“Muchos empresarios del sector gastronómico dicen que lo instalaron en la pandemia» y que ahora “es muy difícil volver atrás porque el canal de ventas lo tienen absorbido estas empresas”, explica a EFE el responsable de Encuadramiento e Inspecciones de la Asociación Sindical de Motociclistas Mensajeros y Servicios, Gonzalo Ottaviano.

Los trabajadores están considerados colaboradores o socios independientes y los repartidores funcionan como una suerte de autónomos: declaran por medio de un régimen llamado “monotributo» y facturan a las empresas por el trabajo desarrollado.

No existe una regulación para estas empresas a nivel estatal y únicamente la ciudad de Buenos Aires incorporó en 2020 al Código de Tránsito y Transporte la figura del “operador de plataforma digital”, que permite a las empresas calificar a los repartidores como autónomos.

Esta figura les obliga a establecer un procedimiento eficaz para solucionar reclamos y proveer seguros de accidentes de trabajo y les prohíbe implementar sistemas de incentivos o sanciones que fomenten los riesgos a la seguridad vial y de enviar notificaciones mientras los repartidores están haciendo la entrega.

En México se reaviva la polémica

En México, la polémica en torno a las plataformas de entrega y traslado se ha reavivado este enero, fecha en la que taxistas y repartidores protestaron por la llegada de Uber a Cancún, el principal destino turístico del país.

Y el gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha optado por ponerse de lado al asegurar que es competencia de los estados regular la operación de estas empresas, que en general son observadas como una fuente para aumentar la recaudación tributaria.

Pese a los vacíos legales, México se sitúa entre los diez primeros países del mundo con más ventas en comercio electrónico, y la mitad de la población compra alimentos y bebidas por canales digitales, según la Asociación Mexicana de Venta Online (AMVO).

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